현재 우리나라의 자전거 교통수송 부담률은 3%가 채 안된다. 네덜란드 27%, 독일 10%, 일본 14%(OECD 통계자료)에 비하면 턱없이 낮다.세계 각국은 저공해자동차 등을 개발하면서도 자전거를 생활교통수단으로 도입하려는 노력을 기울이고 있다. 자동차 저공해기술로 환경 문제는 효과를 거둘 수 있지만 도시주차난, 혼잡난은 해결할 수 없기 때문이다.
현재 서울시에는 총 313구간, 648km의 자전거 도로가 있다. 자전거 보관대의 경우 2694개소가 설치돼 7만 4967대를 수용할 수 있다. 자전거 대여소는 서울시 전역에 26개소가 운영되고 있다. 무료대여소가 7개, 유료대여소가 19개다. 이렇게 자전거 관련 시설들이 설치돼 있지만, 서울시의 자전거 교통수송 부담률은 0.9% 정도로 추정된다.
많은 전문가들은 자전거 이용 활성화를 위한 법률의 미비를 지적한다. 한국환경정책평가연구원 최진석 책임연구원은 “법률이 자전거 이용시설 설치 등 인프라 구축에만 치중한 면이 있다”며 “자전거 정책이 실질적인 효과를 거두려면 현재의 시설설치 위주에서 자전거 도로의 연계성 확보, 자전거 이용자 확대, 자전거 이용 안전성 확보 등 자전거 이용편의 개선이 우선 돼야 한다”고 밝혔다.
또 대중교통과의 연계 서비스가 부족하다는 점도 문제다. 한국건설기술연구원 백남철 선임연구원은 사단법인 자전거 학회의 창립총회에서 “단순히 목표대로 자전거도로만 늘린다고 자전거이용이 활성화될 것으로는 보지 않는다”며 “대중교통, 보행 활성화정책과 연계된 자전거 이용 증진책을 개발하고 시행해야 할 것”이라고 말했다.
현재 우리나라 교통체계는 서로 보완하고 통합된 교통시스템이라기보다 단일 교통수단 간의 경합관계에 있다. 서울시 송파구의 경우 행정자치부에서 실시한 ‘2005 자전거 이용 활성화사업’ 실적 평가에서 최우수 기관으로 선정되는 등 긍정적 평가를 받고 있다. 하지만 이주수 서울특별시의원은 “송파구 역시 다른 지역과 마찬가지로 교통수단과의 연계성은 떨어진다”고 평가했다.
이에 서울특별시는 지난 4월 레저 및 여가수단으로 주로 이용되던 자전거의 기능을 근거리 보조 교통수단까지 확대하는 ‘생활권 중심의 자전거 이용 활성화 시책’을 본격 추진해 왔다. 서울시는 우선 자전거 이용의 잠재 수요지인 대규모 아파트단지 등 자전거 이용의 활성화가 가능한 자전거 생활권을 발굴 · 선정한다는 방침이다. 자전거 생활권 단위로 자전거의 완결적 이용이 가능하도록 자전거 대여소, 보관소, 주차장 등 자전거 이용 관련 시설을 대폭 확충 · 운영해 실질적인 자전거 이용 수요를 창출하겠다는 것이다.
특히 지난 8일(화) ‘서울특별시 자전거 이용 활성화에 관한 조례’가 서울특별시의회에서 의결돼 서울시의 시책은 그 제도적 근거를 마련했다. ‘서울특별시 자전거이용 활성화에 관한 조례’는 오는 7월 1일부터 시행될 예정이다.
조례를 발의한 이주수 서울특별시의원은 “제도가 아무리 좋고 잘 갖춰져 있더라도 시민들의 관심이 없으면 성공할 수 없다”며 시민들의 적극적 참여를 당부했다. 자전거 활성화를 위해 국회의원이 됐다는 열린우리당 박찬석 의원 역시 “자전거 활성화를 위해서는 인프라 구축 못지않게 국민 의식의 변화가 필요하다”며 “제도적 정비는 물론 여론 형성을 위해 노력하겠다”고 밝혔다.